15.10.2020 В 2021 году семейство Forza пополнят скутеры премиум-класса Forza 750 и Forza 350
14.07.2020 HONDA CRF450R 2021 ГОДА ВЫПУСКА
23.12.2019 Honda отмечает выпуск 400 миллионов мотоциклов
05.11.2019 CBR1000RR-R Fireblade и Fireblade SP возглавляют линейку Honda на Миланском мотосалоне 2020 года
23.09.2019 Новые модели CRF1100L Africa Twin и Africa Twin Adventure Sports поступят в Европу в 2019 году
08.05.2019 Honda анонсирует полный модельный ряд CRF на 2019 год
08.11.2018 Новости линейки Honda 2018
24.05.2018 HONDA CRF450L 2019
14.11.2016 Линейка мотоциклов Honda 2017 года
25.08.2016 Пресс-релиз CRF450R 2017
03.12.2015 Пресс-релиз: City Adventure и мотоцикла CRF1000L Africa Twin, а также еще шести среднеразмерных моделей.
24.07.2015 Новый мотоцикл Honda CRF1000L Africa Twin 2016 модельного года
13.05.2015 Africa Twin возвращается! Мотоцикл CRF1000L Africa Twin дебютирует в 2015 году.
18.11.2014 Honda представила полную линейку мотоциклов 2015 года
09.12.2013 Новая линейка мотоциклов Honda 2014 года
« Предыдущий 1 2 Следующий »

HONDA CRF450R 2021 ГОДА ВЫПУСКА

14.07.2020

Новости о модели:

В модели CRF450R 2021 года выпуска обновлены все до единой детали, за исключением колес и двигателя; такое всестороннее обновление стало возможным благодаря опыту Тима Гайзера, приобретенному в процессе разработки и победного участия в чемпионате на CRF450RW 2019 года выпуска. Новая рама и маятник, а также изменения геометрии и подвески позволили снизить вес и значительно улучшить прохождение поворотов. В двигателе модернизированы впуск/выпуск, используются новая система декомпрессии и одинарная выхлопная система с глушителем для улучшения управляемости на низких и средних оборотах. Гидравлическая муфта большего размера улучшает управление при более легком нажатии на рычаг. Более компактные пластиковые обтекатели и меньший размер седла повышают свободу движения.

1. Введение

Honda CRF450R остается эталонным кроссовым мотоциклом с момента своего первого выпуска в 2002 году. Его комплектация славится балансом и маневренностью и предлагает мотоциклисту — будь то любитель или опытный гонщик — полный контроль и возможность добиться максимально эффективного прохождения круга в меру своих возможностей. К тому же, он вне всяких сомнений отличается качеством, износостойкостью и долговечностью, которыми славится Honda.

Это мотоцикл постоянно эволюционировал с каждой модернизацией — большой или маленькой — на основе опыта, полученного в рамках гоночных программах Honda по всему миру. В модели 2017 года, в соответствии с концепцией «АБСОЛЮТНЫЙ ХОЛШОТ!», самый популярный в Европе кроссовый мотоцикл открытого класса прошел полную модернизацию, получив совершенно новое шасси и абсолютно новый двигатель с мощным подхватом в верхнем диапазоне оборотов.

Стандартно устанавливаемый электрический запуск стал удобным дополнением в модели 2018 года, а в модели 2019 года удалось существенно увеличить максимальную мощность и крутящий момент за счет головки блока цилиндров, разработанной компанией HRC. Также добавлено управление запуском от HRC и пересмотрен балансом жесткости рамы и маятника, обновлен суппорт переднего тормоза и установлен регулируемый руль Renthal Fatbar.

Модель CRF450R 2020 года выпуска получила систему управления крутящим моментом (HSTC) и стала основой для создания гоночного мотоцикла CRF450RW от HRC, на котором профессиональный гонщик Тим Гайзер под номером 243 победил в Чемпионате мира по мотокроссу 2019 года. Модель CRF450R 2021 года выпуска создана на основе опыта, полученного им и компанией HRC на их длинном пути к победе в 2019 году.

2. Обзор модели

Модель CRF450R 2021 года выпуска получила целый ряд усовершенствований и модернизаций в рамках концепции «Четкое прохождение поворотов». Во-первых, эта модель на 2 кг легче благодаря обновленной раме и подрамнику. Новый баланс жесткости рамы и маятника в сочетании с более узкой геометрией шасси, повышенным дорожным просветом и модификациями подвески — все это делалось для оптимизации прохождения поворотов. Опыт победителя чемпионата 2019 года Тима Гайзера помог снизить утомляемость гонщика, чтобы и любители, и опытные мотоциклисты могли каждый раз показывать оптимальное время круга.

В двигателе реализованы наработки HRC с акцентом на крутящем моменте в низком и среднем диапазоне. Декомпрессор перенесен в другое место, увеличен объем воздушной камеры, переделан корпус дроссельной заслонки, изменена форма выпускных каналов. Установлена новая выпускная труба, и вместо двойного используется одинарный глушитель.

Гидравлическая муфта большего объема дополнительно облегчает действие рычага, в то время как общий вес мотоцикла снижен за счет меньшего топливного насоса и оптимизированной крышки головки блока цилиндров из магниевого сплава. Новые пластиковые обтекатели тоже стали легче и тоньше для удобства мотоциклиста, а седло стало меньше и ниже в задней части. Красивое оформление только в красном цвете завершает это комплексное обновление.

3. Основные характеристики

3.1 Шасси

• Более узкие главные лонжероны и новый задний подрамник помогли снизить вес на основе опыта HRC
• Более узкие рычаги и центр вращения маятника с новым балансом жесткости
• Изменения геометрии в сочетании с вышеперечисленным улучшают маневренность
• Новые клапаны передней подвески с увеличенным на 5 мм ходом и новые клапаны заднего амортизатора
• Улучшенная эргономика благодаря новому седлу меньшего размера и более компактным обтекателям нового дизайна

Алюминиевая рама с двумя лонжеронами осталась без изменений в модели CRF450R 2020 года выпуска, но в модели 2021 года она полностью обновлена при непосредственном участии гоночной команды HRC для улучшения каждого аспекта прохождения поворотов.

Благодаря более узким главным лонжеронам она весит 8,4 кг (на 700 г меньше, чем в предыдущей конструкции), в то время как переделанный подрамник весит 910 г (на 320 г меньше). Изменилась и динамика шасси: жесткость на кручение осталась без изменений, а поперечная жесткость уменьшена на 20% для увеличения скорости, сцепления с трассой и точности управления на поворотах. Баланс жесткости алюминиевого маятника настроен по-новому в соответствии с новой рамой и имеет более узкие рычаги и центр вращения. Также изменено соотношение рычагов подвески Pro-Link.

Изменены верхняя и нижняя траверсы для большей гибкости и более чувствительного рулевого управления. Полностью регулируемая 49-миллиметровая вилка с цилиндрическими пружинами Showa USD — это одна из версий «заводской» вилки Showa, поставляемая гоночным командам по мотокроссу, участвующим в японском чемпионате. Для лучшего и более плавного прохождения поворотов вилки оснащены другими клапанами, ход увеличен на 5 мм до 310 мм, увеличена жесткость «держателя оси». Увеличен главный поршневой клапан заднего амортизатора Showa для более быстрого отклика и улучшенного поглощения ударов. Его пружина изготовлена из самой легкой стали в мире, что позволило снизить вес еще на 200 г.

Седло стало короче, легче и ниже на 10 мм сзади, чтобы мотоциклист мог свободно двигаться. Его также намного легче снимать и устанавливать на место. Обслуживание тоже упростилось, так как количество 8-миллиметровых болтов крепления к кузову сократилось с 6 до 4 с каждой стороны. Новая модель постройнела на 70 мм (на 50 мм слева и на 20 мм на стороне выхлопной системы), пластик стал тоньше, крышки бака больше нет.

Угол наклона вилки и вынос переднего колеса уменьшены с 27,4°/116 мм до 27,1°/114 мм, чуть-чуть уменьшилась колесная база с 1481 мм до 1482 мм. Дорожный просвет вырос на 8 мм до 336 мм, а нижняя траверса поднята на 6,1 мм на высоту 928 мм. Радиус дуги от центра вращения маятника до вала вращения заднего колеса увеличен на 0,9° до 14,5°, а расстояние между центром вращения и передним валом увеличено на 1,8 мм до 914,6 мм. Сухой вес составляет 105,8 кг, на 2 кг легче по сравнению с предыдущей моделью.

Спроектированные с использованием вычислительной газодинамики для максимального сквозного потока воздуха, кожухи радиатора теперь изготовлены из одного куска пластика, а не из двух, и имеют нижнее вентиляционное отверстие, а решетки радиатора оптимизированы для воздушного потока. Претерпел изменения и титановый топливный бак объемом 6,3 л.

Стандартно устанавливается легковесный руль Renthal Fatbar с оптимальным удобным изгибом; верхняя траверса имеет два держателя руля для смещения руля назад и вперед на 26 мм. Когда держатель повернут на 180°, руль можно сместить еще на 10 мм от базового положения, что дает в целом четыре разных положения руля. При снижении веса граммы собираются в килограммы (как гласит японская пословица, из пылинок можно собрать гору), поэтому имеет значение даже облегченная на 100 г проводка.

В переднем 2-поршневом тормозном суппорте используются поршни диаметром 30 и 27 мм и тормозной диск 260 мм; вместе с тормозным шлангом, имеющим малый коэффициент расширения, суппорт уверенно и стабильно работает. Задний 1-поршневой суппорт работает с тормозным диском 240 мм.

Впереди устанавливаются черные алюминиевые диски DID с проволочными спицами 21 × 1,6 дюйма, сзади 19 × 2,15 дюйма. Заднее колесо прочнее и легче в модели 2021 года выпуска, и теперь стандартно устанавливаются внедорожные шины Dunlop MX33F/MX33. 

Яркая красная графика дополняет четкие линии модели CRF450R 2021 года выпуска.

3.2 Двигатель

• Увеличена воздушная камера, доработан корпус дроссельной заслонки, изменены выпускные каналы для увеличения мощности в нижнем диапазоне оборотов
• Новая выхлопная труба с одним глушителем повышает крутящий момент и весит меньше
• Гидравлическая муфта большего объема заменяет тросик, обеспечивая стабильный и легкий ход рычага
• Доработанная система декомпрессора не дает двигателю глохнуть

В модели 2019 года выпуска максимальная мощность была увеличена на 1,8 кВт, крутящий момент увеличен на 2 Нм, выросла мощность в нижнем диапазоне оборотов. При разработке 4-клапанного двигателя объемом 449,7 см3 с клапанным механизмом Unicam для модели 2020 года выпуска основное внимание уделялось доработке и оптимизации картирования системы программируемого впрыска топлива (PGM-FI) и управлению запуском HRC, плюс добавлена система управления крутящим моментом (HSTC). В модели 2021 года выпуска идеи модернизации брались непосредственно с мотоцикла HRC, на котором Тим Гайзер победил в чемпионате, и акцент был сделан на управляемости в низком и среднем диапазонах оборотов, а также на снижении веса для дополнительного улучшения прохождения поворотов.

Существенное увеличение максимальной мощности на 0,6 кВт свыше 5000 об/мин сопровождается повышением крутящего момента при низких оборотах, что стало результатом увеличения объема воздушной камеры на 1,8 л до 4,1 л на «чистой» стороне. Новая воздушная камера, для обслуживания которой теперь достаточно отвинтить один боковой болт кожуха, вентилирует обновленный, более легкий 46-миллиметровый корпус дроссельной заслонки, оптимизируя эффективность забора воздуха и активно используя испарение из-за скрытого тепла во впускных каналах.

Также изменен угол инжектора с 30° на 60°, и теперь топливо впрыскивается до самой дроссельной заслонки, что повышает эффективность впуска, охлаждение горючей смеси и чувствительность акселератора. Обновления коснулись и декомпрессионного механизма: его противовес перенесен с правой стороны распределительного вала влево для более стабильной работы на низких оборотах с повышенной устойчивостью к останову двигателя.

Наибольшее изменение претерпели выпускные каналы: как и в CBR1000RR-R Fireblade, они на выходе овальные, а не круглые, что повышает эффективность, а выхлопная система 2-1-2 весом 5,08 кг из предыдущей модели заменена одинарной трубой с глушителем весом 3,84 кг (с таким глушителем не нужна теплозащита), то есть вес снижен на 1,24 кг. При этом выхлопная труба расположена на 74 мм ближе к центральной линии для большего удобства мотоциклиста, в то время как прессованный глушитель оснащен двойными резонаторами, которые уменьшают шум при одновременном повышении мощности. 

Добавлена гидравлическая муфта — это обновление позаимствовано прямо из мотоцикла Тима Гайзера. Муфта улучшает как управление, так и работу рычага (он стал на 10% легче), а также обеспечивает постоянный зазор рычага в сложных условиях езды. Мощность сцепления увеличена на 27% за счет дополнительного диска (было 7, стало 8), при этом для максимальной передачи мощности и долговечности используется дополнительная фрикционная пружина. Пробуксовка уменьшена на 85% при максимальной мощности.

Диаметр и ход поршня остались прежними 96 × 62,1 мм со степенью сжатия 13,5:1. Датчик положения передачи позволяет использовать три специальные карты зажигания для 1-й и 2-й, 3-й и 4-й и 5-й скорости.

Абсолютная надежность всегда была важным фактором успеха CRF450R, а за смазку отвечают масляная форсунка поршня с пятью отверстиями и двойной 12-миллиметровый роторный откачивающий насос.

Чтобы убрать еще больше драгоценных грамм, крышку головки блока цилиндров из магниевого сплава перепроектировали с использованием более тонкого материала, а топливный насос уменьшили — он крепится с помощью 4 болтов вместо 6 и весит на 120 г меньше при том же давлении и сроке службы фильтра, что и в предыдущем варианте.

3.3 Электроника

• Система управления крутящим моментом (HSTC) с тремя режимами езды и возможностью отключения системы
• Система управления запуском с тремя вариантами запуска
• Кнопка выбора режима двигателя (EMSB) с тремя картами для настройки мощности
• В целях рационализации кнопка HSTC перенесена на левую сторону
• Обновлен инструмент настройки HRC с учетом изменений агрессивного и плавного режимов.

В модели выпуска 2020 года CRF450R получил систему HSTC, которая сохранилась без изменений в модели 2021 года выпуска. HSTC минимизирует пробуксовку заднего колеса (и потери мощности), максимально повышая тягу. В ней не используется датчик скорости вращения колеса; система сохраняет чувствительность дроссельной заслонки, одновременно управляя мощностью. Время зажигания замедляется и контролируется системой программируемого впрыска топлива (PGM-FI), когда скорость изменения оборотов превышает заданное значение.

Три режима отличаются по уровню управления вождением для разных условий езды:
Режим 1 — система почти не вмешивается и много времени спустя уменьшает пробуксовку колеса и сохраняет управляемость на крутых поворотах.
Режим 3 — система работает быстрее и активнее, помогая на скользких и грязных участках.
Режим 2 — занимает среднее положение между первым и третьим режимами в плане скорости и степени вмешательства.

Невозможно не заметить обновление органов управления и кнопки дисплея. Индикатор управления запуском, предупреждение системы электронного впрыска, кнопка выбора режима двигателя и светодиодный индикатор расположены на левой стороне руля, туда же перенесена кнопка HSTC.
При нажатии и удерживании кнопки HSTC в течение 0,5 с система переключается в следующий режим, на что указывает зеленый светодиодный индикатор: 1 мигание — первый режим, 2 мигания — второй, 3 мигания — третий, чтобы вы видели выбранный вариант.
Систему HSTC можно полностью отключить. Когда двигатель включен, система использует последнюю выбранную настройку.

Управление запуском HRC предлагает мотоциклисту любого уровня лучший старт с тремя режимами на выбор:
Уровень 3 — 8250 об/мин, грязные условия/новичок.
Уровень 2 — 8500 об/мин, грязные условия/опытный мотоциклист.
Уровень 1 — 9500 об/мин, грязные условия/эксперт.

Включить систему управления запуском HRC очень просто: достаточно выжать сцепление и нажать кнопку пуска справа. Фиолетовый светодиод мигнет один раз, указывая на выбор первого уровня. Для выбора второго уровня необходимо нажать кнопку пуска еще раз и удерживать ее в течение 0,5 с или дольше — светодиодный индикатор мигнет два раза. Повторив этот порядок действий еще раз, можно выбрать третий уровень, — светодиодный индикатор мигнет три раза.

Кнопка выбора режима двигателя (EMSB) изменяет характеристики работы двигателя; доступны три карты для разных условий езды или предпочтений мотоциклиста:

Режим 1 — стандартный.
Режим 2 — плавный.
Режим 3 — агрессивный.
Выбранный режим тоже индицируется светодиодом, но уже синим цветом.

Инструмент настройки HRC с обновленным картированием в модели 2021 года выпуска обеспечивает гораздо более легкий плавный режим с более мягким откликом дроссельной заслонки для начинающих мотоциклистов. Он также может включать агрессивный режим с гиперчувствительной реакцией дросселя и приемистостью двигателя для условий гонки.